Ａ点

結果・成功！

更新
　2作目

・部品集めで困ったのは､Ｌ１：２００μＨで２Ａ以上のもの。現状は手持ちもないので、チョークコイルの巻き線をほどき
　1mmφの線で、約９０回巻いて自作し､それらしきモノでトライ。
・ＦＥＴは手持ちの､２ＳＫ２６９８（Ｎチャネル）で、あともなんとか手持ちの部品で製作しました。
・が、とにかく、Ｌ１、Ｌ２、ＦＥＴとも熱くなり､放熱フィンだらけ・・・。(上記作り直したものと何が違ったのか？？）

・後日､２００μＨのコイルを市販品に変え､これで一応完成ということに。
・そして､充電機で充電しながら､本器を接続しますが､充電器の＋側は1000μＨを通ってから に接続します。

実験開始。どの部品も熱くならず正常。

過充電防止回路を付加したところ。

内部抵抗＝０.４ x ３ ÷１２.６　で　０.０９５　近く使えない状態。

【例】　３Ωを繋いだ時の電圧＝１２.２V。　初期電圧＝１２．６V
　　　　　　　　即ち電圧降下＝１２.６ - １２.２　で　０.４V　

基板を箱に入れました。

ー

●幸か不幸か､車のバッテリーが弱ってしまい､かといって､本器で、何日も実験する訳にも行かず､
　 結局新品を購入するはめに。

1-2a. バッテリー内部抵抗の測定

上記２作目の回路ユニットで。

●回路の中の ＦＥＴを色々変えてみましたが、
　 やはり高速スイッチングに適したものを選びます。

● そこで、もっと高圧なパルスを与えるには 「くるまや､バイクのプラグ」に与える
　　 「イグニッション･コイル」でパルスを与えることは出来ないものか？
　　また、そんな回路で可能だろうか、と考えながら、部品を集めて作ってみることにしました。

耳をかざすと、チ～と発振音が聞こえます。

https://www.kaise.com/car-info/cca1.html

・そこで、その「測定」のために、左記の「負荷抵抗：３Ω」の物を作る。

内部抵抗＝電圧降下値 x 負荷抵抗値 ÷ 初期電圧値

Ｘ

弱ったバッテリー。絶対復活させてやる！　変な決意！

・測定器に、新品バッテリーの基準値をネットから調べ入力し、　劣化状況を測定する。

・色々バッテリーの充電や、下記のような「回復」を試みてきましたが、
　はたして「どのように回復」しているのか、せいぜい「比重計」と「電圧テスター」ぐらいでの確認でした。

・夫々の仕様のバッテリーのＣＣＡ値から、充電電圧の
　上昇に従い、ＣＣＡ値も改善に向かい、内部抵抗も
　善くなることが解る。

・約２週間、「1-3バッテリーの回復」のように、
　「サルフェーション除去」を掛けながら、各数値の
　変化を視てみた。

約15V

●電力的に２ＳＫを使った回路も作りましたが、
　　２SJの中でも、2SJ５１２が最適とおもわれます。

軽自動車用の
バッテリー

￥2､200.-

・バッテリーが寿命を迎えると、「内部抵抗」が上がり、一般的に「０.０１Ω以下」である。

●ここからドレインとソースを付け間違い！　気付くまで何日も…。タイマー出力は正常。でもバッテリーにつなぐと短絡状態！
　 そして、やっと配線しなおして、ドレインからパルスが出た！！

1-2. バッテリーの回復

● 前々から考えていたのですが、上記のユニットのパルスでは、どうもサルフェーションを
　　「はじき飛ばす」ようなものには、なっていないように思えて。。。。

・色々調べてみると、「ＣＣＡチェッカー」なるものを見つけました。

・ただ、各数値は徐々に改善に向かうが、
　回復率は５０％にも満たないこととなった。

★出力の＋側を、バッテリー端子より数ミリメートル離し、放電させる。（怖い・危険）
　 距離は「パチパチ」と放電する距離に。

CCAとは、コールドクランキングアンペアー（Cold Cranking Ampere）の略称。
バッテリーにエンジンを始動させる能力がどれだけあるかを示す性能基準値。

★これでは、「エンジン･スターター」にまで使えそうにない。

残念ながら 「続ける意味」なく、失敗･･･。

Ｇround

●それで波形をみると、跳ね返りは、マイナス３５V
　　ほどのパルスが出ています。

←充電器へ

★バッテリーに直接接続しては全く何も反応せず。 考えてみれば、相手がインピーダンスが大きすぎるから。

失敗。