バッテリ

１２V、２０００Ａ、
６.５Ｌガソリン車、
５.５Ｌディーゼル車。

内部抵抗＝電圧降下値 x 負荷抵抗値 ÷ 初期電圧値

★仕様

ＦＥＴ：２ＳＫ２１５０。　NE555 の 6-7：300K. 7-8：10K、0.0022μF で発振周波数：1.０７３ＫＨｚ。

・色々調べてみると、「ＣＣＡチェッカー」なるものを見つけました。

耳をかざすと、チ～と発振音が聞こえます。

・スマホより一回り大きなもので、付属のコネクターから、車のバッテリーに繋ぐと
　ＬＥＤ表示の「赤の点滅」から１分もしない内に、「青が点灯」し、すぐエンジンを
　かけると、なんと一発で、エンジンが掛りました。　価格は、４,９５９円。

２ＳＪ使用バッテリーの復活回路（詳細）

約15V

●回路の中のＦＥＴを色々変えてみましたが、
　やはり高速スイッチングに適したものを選びます。

●電力的に２ＳＫを使った回路も作りましたが、
　　２SJの中でも、2SJ５１２が最適とおもわれます。

2019.3.16～4.20

Ｘ

ー

・ただ、各数値は徐々に改善に向かうが、
　回復率は５０％にも満たないこととなった。

色んな修理を試みようと！
　出来るか？それとも？

＊「青」が点灯し、「スターター」が「フル充電」となれば、大電流が
　放出され、一挙にエンジンを回しに行く。

1-2. バッテリーの回復

過充電防止回路を付加したところ。

1-1.バッテリーの回復

更新
　2作目

1-3.バッテリーの回復

・ところが「２ＳＫタイプ」で作ったユニットは、全く各部品は熱くならず、なんの異常もない。いったい今迄は何だったのか？

・なんとか素子（２ＳＪ５１２、６０７）を購入して付け替えたり、コイルを色々換えて試みるも、どうしても思いの「パルス波形」に
　ならない。何が原因なのか、いくら考えても解らない。

1-5.ジャンプ・スターター

【例】　３Ωを繋いだ時の電圧＝１２.２V。　初期電圧＝１２．６V
　　　　　　　　即ち電圧降下＝１２.６ - １２.２　で　０.４V　

★出力の＋側を、バッテリー端子より数ミリメートル離し、放電させる。（怖い・危険）
　距離は「パチパチ」と放電する距離に。

●幸か不幸か､車のバッテリーが弱ってしまい､かといって､本器で、何日も実験する訳にも行かず､
　結局新品を購入するはめに。

稼働前：バッテリー：７Ｖ弱。　開始時：Ａ点＝約３００ｍＡ　

・そこで、手持ちの「２ＳＫタイプ」のＦＥＴを使用して、作り換えることにしました。

・約２週間、「1-3バッテリーの回復」のように、
　「サルフェーション除去」を掛けながら、各数値の
　変化を視てみた。

CCAとは、コールドクランキングアンペアー（Cold Cranking Ampere）の略称。
バッテリーにエンジンを始動させる能力がどれだけあるかを示す性能基準値。

・「エンジンスターター」と云ったものですが、自分の不注意で、バッテリーが
　あがり、エンジンが、かからないことが、立て続けに発生しました。

・今迄は、近所の車に「ブースター・ケーブル」でバッテリー間を繋いでもらったり、
　重い「予備のバッテリー」をつないでエンジンをかけていました。

軽自動車用の
バッテリー

●ここからドレインとソースを付け間違い！　気付くまで何日も…。タイマー出力は正常。でもバッテリーにつなぐと短絡状態！
　そして、やっと配線しなおして、ドレインからパルスが出た！！

右のグラフの、逆に落ち込んだ部分は、測定ミスかも？。

いずれも 1.255以上の青ゾーンに回復しています。

４０D１９L

・夫々の仕様のバッテリーのＣＣＡ値から、充電電圧の
　上昇に従い、ＣＣＡ値も改善に向かい、内部抵抗も
　善くなることが解る。

モデル	ＣＣＡ基準値	測定値	電圧	結果
４２B１９	３５０	２９０	１２.３	８２％微妙。
６０D２３	４６０	１１.９	１２.４	全くダメ
７５D２３	５８０	４６５	１２.６	８０％セルにはダメ
１３０F５１	８９０	７９.４	１０.３	９％全くダメ

●それで波形をみると、跳ね返りは、マイナス３５V
　　ほどのパルスが出ています。

Ｇround

2014.10.13～11.03

５５D２３L

2014.12.22～2015.02.21

３８Ｂ１９Ｒ

・基板はパターン化せず、何でも基板で組むことにして、コイルはダメ元で、０.６Ａの小さい物を使用。

・今回、アマゾンから、「ジャンプ・スターター」なるものを購入しました。

ドレイン出力

バッテリーの性能と表示

1-2a. バッテリー内部抵抗の測定

● 前々から考えていたのですが、上記のユニットのパルスでは、どうもサルフェーションを
　　「はじき飛ばす」ようなものには、なっていないように思えて。。。。

基板を箱に入れました。

・部品集めで困ったのは､Ｌ１：２００μＨで２Ａ以上のもの。現状は手持ちもないので、チョークコイルの巻き線をほどき
　1mmφの線で、約９０回巻いて自作し､それらしきモノでトライ。
・ＦＥＴは手持ちの､２ＳＫ２６９８（Ｎチャネル）で、あともなんとか手持ちの部品で製作しました。
・が、とにかく、Ｌ１、Ｌ２、ＦＥＴとも熱くなり､放熱フィンだらけ・・・。(上記作り直したものと何が違ったのか？？）

・後日､２００μＨのコイルを市販品に変え､これで一応完成ということに。
・そして､充電機で充電しながら､本器を接続しますが､充電器の＋側は1000μＨを通ってからに接続します。

パルスで､電極にこびり付いたサルフェーションを"はじき飛ばして"復活させるという。

内部抵抗＝０.４ x ３ ÷１２.６　で　０.０９５　近く使えない状態。

★バッテリーに直接接続しては全く何も反応せず。考えてみれば、相手がインピーダンスが大きすぎるから。

失敗。

弱ったバッテリー。絶対復活させてやる！　変な決意！

いずれも、バッテリーあがりをしてしまったものを、
ダメモトで、時々｢比重計｣で測りながら記録しました。

結果：２例。

上記２作目の回路ユニットで。

・最初のもの（２ＳＪタイプ）より、放熱板も不要で、随分小型化できました。　これで稼働開始。

結果・成功！

Ａ点

＊但し、７５D23Lを、２日間満充電すると、CCA：４９０と
　　　充分使える状態になった。

https://www.kaise.com/car-info/cca1.html

・測定器に、新品バッテリーの基準値をネットから調べ入力し、　劣化状況を測定する。

←充電器へ

1-1.の回路で。

この放熱ファンは不要かも。

★これでは、「エンジン･スターター」にまで使えそうにない。

￥2､200.-

＊上記「1-4：バッテリー・チェッカー」で「不要」となった。

・そこで、その「測定」のために、左記の「負荷抵抗：３Ω」の物を作る。

・再度、パターンを起こし作りなおして、
結果は下記のとおり。　

JIS基準で定められた数値で、例えば、「40B19L」と表示されている場合、「40」の数値を「5時間」という数値で割ると
「40÷5＝8」となり、この「８」は、Ah(アンペアアワー)で、1時間当たりのアンペア数値を表してる。即ちこのバッテリーは、
８A(アンペア)の電流を、５時間放電できるという意味になる。　「B」は幅・高さで、「19｣cmは長さ、とのこと。

記号	Ｂ	Ｄ
幅 mm	１２９	１７３
高さmm	２０３	２０４

＊バッテリーに７Ｖ以上の電圧があれば、つなぐと先ず残電圧を
　「スターター」を充電する。

・バッテリーが寿命を迎えると、「内部抵抗」が上がり、一般的に「０.０１Ω以下」である。

● そこで、もっと高圧なパルスを与えるには「くるまや､バイクのプラグ」に与える
　　「イグニッション･コイル」でパルスを与えることは出来ないものか？
　　また、そんな回路で可能だろうか、と考えながら、部品を集めて作ってみることにしました。

・なんとか組み上がったので、先ずは「ＮＥ５５５の３pin」を見ると、正常にパルス波が出ているので、全回路を組み上げ、
　バッテリーに接続し、ドレインの波形を視ると、同様の波形が出ているのが確認出来ました。

・先の「２ＳＪタイプ」のユニットは、何が違っているのか、大電流が流れ各部品は大きくなり、且つ熱くなり冷却に苦労した。

・最近また、だいぶんに古くなった「軽四のバッテリー」を、復活を試みようとして、
　１－１のユニットを出して、夫々に接続すると、何故か稼働しない…。

1-4.バッテリー･チェッカー

実験開始。どの部品も熱くならず正常。

・色々バッテリーの充電や、下記のような「回復」を試みてきましたが、
　はたして「どのように回復」しているのか、せいぜい「比重計」と「電圧テスター」ぐらいでの確認でした。

趣味の修理