タペット（バルブ）クリアランス調整
忍者の弱点として良く挙げられるロッカーアームとカムの齧り付き。これってタペットクリアランスをきちんと調整してやる事でかなり防げるんです。
クリアランスが広くなり過ぎると、いきなり凄い勢いでカム山とロッカーアームが接触するので齧りやすくなる。適正なクリアランスが保たれていると、徐々にカム山の低い所（ランプ）から接触しつつロッカーアームが加速されて行くに対し、クリアランスが広すぎるとカムが多く回ってカム山の高い所で接触し始め、一気に加速される為にカム山とロッカーアームが強く当たるので齧りやすい。
特に忍者の場合は、一つのカム山で二股に分かれたY字型のロッカーアームを介して2つのバルブを一緒に押し下げるので、一つのロッカーアームで担当している両方のバルブのタペットクリアランスがズレている場合に、ロッカーアームとカム山が斜めに接触してしまい、本来『面』で接触すべき所が『点』で接触して一気に面圧が高くなってしまうので、適正な値にするのはもちろん、左右のクリアランスを揃える事が重要。
まだ一度もタペット調整をした事が無い人や、何度ロッカーアームを交換しても直ぐに齧ってしまう人は上記の所に注意して調整してみては如何でしょう？そんなには難しくは無いよ。
自分でタペット調整をやった事が有る人なら分ると思うんですが、初めて調整するエンジンは結構クリアランスがバラバラです。だから自信が無い人でもやる前よりかは絶対に良くなるので思い切ってやって見ましょう。多分メーカー出荷時にはそこそこ調整されて組まれていると思うのですが、バルブとバルブシートの初期馴染みで新車の時ほど大きく狂うんじゃないでしょうか？
『この瞬間がカワサキ車だね！』
んで、先ずはクーラントを抜いて上の写真の状態程度までバラします。（この後さらにプラグコード、イグニッションコイルも外した）ラット号は元々キャブが装着されていない状態からの作業なので楽チン。
サーモスタットハウジングが装着されているウォーターパイプを抜く必要が有るので、FCRやTMRが装着されているバイクなら、キャブをサクッと抜いた方が楽で良いと思う。
ノーマルキャブ車の場合（ノーマルエアクリーナーボックス装着の場合）は、キャブを外すのがスゲー面倒なので、キャブを後ろにずらすだけでも何とか作業できるので、その方が良いかも。しかし、初めて作業するなら急がば回れで、キャブも完全にエンジンから抜いた方が作業性が遥かに良い。ここで手を抜いても他の所でイライラすると思います。まぁ、慣れれば問題無く出来ますが。
要はヘッドカバーを取る時にサーモスタットハウジングが邪魔して取れないので、取れる程度にかわせればOKです。私は面倒なのでやりませんでしたが、アッパーカウルステーをずらしても大幅に作業性が上がると思います。第一の難関はヘッドカバー取外し。
このハウジングが邪魔なのよ
写真のサーモスタットハウジングが邪魔なので、それが装着されているパイプごとエンジンから抜く。サーモスタットハウジングに繋がっているウォーターホースやらファンSW、水温センサ等のカプラ-を抜いて、パイプ左右のボルトを外して抜取る。ちなみに、このパイプのヘッド側に差さる所には、Oリングが嵌っているので古いバイクは新品のOリングを用意しときましょう。きっと、のしイカの様に平べったく潰れていると思うんで。私は再使用してしまいましたが・・・
んで話は飛んで組付け時になりますが、ここのパイプを嵌める際にはよくよく注意してちゃんと上記のOリングが嵌っているか確認しましょう。見え難い箇所なので大変なのだが、Oリングがちゃんと嵌っていない事が良く有る。本当に良く注意して確認しておきましょう。
ここのOリングがちゃんと嵌って無い時は、最初は大丈夫なのだけれど、暖機が済んで水温が上がり、内圧が上がってきた時にピューっとクーラントが吹き出てきます、太もも火傷します、ノーマルキャブの場合は凄く悲しい気分になります。経験者が言うので間違いないです（笑）
Oリングの品番：92055-1282
申し遅れましたがヘッドカバーが赤いのはタイプRの証（ウソ）
パイプを抜いたら後はヘッドカバーを留めている6本のボルトを抜けばヘッドカバーは取り外せる。ヘッドカバーが固着している場合はプラハンで軽く叩けばOK。
カム廻りとご対面。（どんなんかな〜？）
出来る事なら、初めてエンジンをバラす人には上の写真の状態でセルを回してみて欲しい、そうすれば何となくカム廻りの動きが掴めると思う。セルなのでゆっくりとエンジンが回るので、各気筒のカム、バルブの動きが目で簡単に追えるので、4ｓｔエンジンを理解するのに役立つと思います。少なくともイメージは掴めるかと。
んで次はピックアップコイルカバーを外して、中に有るナットに24ｍｍのメガネかラチェットを掛けて反時計回りに回して、ローターの1.4Ｔマークとクランクケースのマークを合わせる。（このナットはクランクに直付けです。） エンジンを回す時は必ず反時計回りに回さないといけません、基本です。行き過ぎた場合も逆回転などせずにもう一周回して合わせる事。
ちなみに、ピックアップコイルカバーを外すとサイドスタンドの傾き具合によりますが、少量のＯＩＬが漏れて来ますので何かで受けましょう。
ピックアップコイルカバーガスケットの品番：１１００９−１８６３
1.4Ｔマークがクランクケースの合マークと合っている状態は、1番or4番が圧縮上死点に来ている状態、逆に180度反対の2.3Tマークを合わしている状態は2番or3番が圧縮上死点に来ている状態。バルブクリアランスは各気筒が圧縮上死点にある状態で調整するので、調整する気筒が圧縮上死点に来る様にクランクを回す。 ここでは最初に1番が圧縮上死点に来ている事にして話を進めます。
上の写真の状態が1.4tに合わせている状態。この状態で1番が圧縮上死点。4番が圧縮上死点に来ている場合は360度、つまり1回転回せば1番が圧縮上死点に来る。
1番気筒の圧縮上死点でのカム山の位置関係は写真の通り。カムがIN,EXとも外向きになっているのが圧縮上死点になっている気筒。
この状態でロッカーアームを揺するとカタカタと動く。これがタペットクリアランス。この隙間を調整するのだ。
結構バラバラで気が楽になるので、調整前の現状クリアランスを測っておくと良い。（笑）
測り方は0.15くらいのシックネスゲージを入れて見て、ガバガバならもうちょっと厚いゲージにと変えて行って、入らなくなるゲージの前のゲージがクリアランス。この時のシックネスゲージを入れる時、抜く時の感触を覚えておこう。こればっかりは文章では伝え切れません。体で覚えましょう。
文章で表すと、グリュグリュって感じです（笑） 同じ厚みのゲージが限界点でも、各バルブごとに微妙に感触は違います。つまり、ゲージを抜く時の感触のこれでヨシッ！って言う強さが人それぞれ違うので、ある人が私は0.15で合わしていると言っても、他の人の0.15とは違うって事。 しかし一度も調整した事が無いエンジンはそれどころでは無いくらいバラバラなので、絶対にやる前よりかは揃うと思うので安心しましょう（笑） 何度かやってみて自分成りのこれでヨシッ！って言う感触を決めればそれでOK!
要は各バルブ間で、基準値の範囲でピッタリ合わせる事が重要。
調整後の絶対値のチェックは0.15で合わせたとして、0.15のゲージでは例の感覚、0.17のゲージは入らない、って感じでOK。
調整の方法は先ず、ロッカーアームの先端のロックナットを緩める。アジャストスクリューの先端とバルブステムエンドの間にシックネスゲージを挟んでアジャストスクリューを回してクリアランスを決定後にロックナットを締めてロックする。まぁ要するにダブルナットでロッカーアームと位置関係を固定する訳です。
おぉ、マニュアルの写真の様だ！
上の写真の様にシックネスゲージを挟んだ状態でアジャストスクリューを締めて行きます。この時にアジャストスクリューを締めつつシックネスゲージを前後にシコシコ動かしながら感触を掴みます。これでヨシッ！っていう感触の位置でアジャストスクリューを固定してロックナットを締めて固定する訳です。んが、ロックナットを締めるとナットとスクリューのネジ山のガタの分、アジャストスクリューが上に移動するので、クリアランスが広くなります。試しにシックネスゲージを動かせばガバガバに成っている事でしょう。 ロックナットを締めた状態でシックネスゲージを引き抜く時の感触をこれでヨシッ！の感覚に調整する。ハッキリ言って難しいです。
予め強めに締めておいてロックする訳ですが、ロッカーアームの片方を調整したらまたさっき調整した方が微妙に感触が変わるんですわ（笑） まぁ根気良くやってくださいな。
こうやって1気筒が終わったらクランクを180度回して2.3Tに合わして2番気筒に移る、終われば再度180度回して4番気筒を調整、もう１回180度まわせば全気筒終了です。
各気筒が圧縮上死点の状態でIN、EXとも調整出来るのですが、慣れていないのならINの感触を忘れてしまわないうちに次の気筒のINを調整していった方が良いと思う。INのみを一通り調整して、もう一周INをチェックする、OKならEXに移る、これが良いかと。
あと、ここで使用するマイナスドラバーはロングかスタッビドライバのどちらかが良い。普通の長さのドライバだと＃１、＃４は良くても＃２、＃３では入らなくなる。ロックナットを締めるのも普通のメガネレンチでは長すぎて邪魔なので、短いメガネレンチを用意した方が良い、私はコンビネーションレンチを使った。（普通、同じブランドでもメガネよりコンビの方が短い）これだけで作業性が全然違う。
折角自分でやるので調整は妥協せずにやってみましょう、不安なら何度もチェックすれば良い。
バルブクリアランスもカムの内、バルブクリアランスもバルタイの内です。
ロックナット締付けトルク：2.5kg-m
バルブクリアランス基準値（冷機時）
IN ：0.13−0.18mm
EX ：0.18-0.23mm
ちなみに今回私はロックナットをチタン！東北弁でズダン！のナットに交換しました。ノーマルと比べるとかなり軽い！
ロッカーアームの一番端、回転軸から一番遠いところで往復運動をしているパーツですから軽量化の効果は、軽くなった分×半径で効いてくるので大きいでしょう。まぁ、体感できるかは別ですが。
チ、チタンっす。軽いっす。
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